選擇家具學問真的很大，這邊提供幾點讓大家參考
選擇「輕裝修」的屋主，有許多不同的考量作為出發，有些人為的是特殊的風格需求與喜好，有的人希望縮短裝修的時間，有些屋主因為預算考量，定先將硬體空間完成，家具再另行添購。
家具在空間中扮演的角色，絕對不只有使用，賦予藝術性、機能需求，更多的可能性等待開發。
挑選設計感家具 提升空間質感
以美學與蒐藏角度來看，設計師作品與經典家具，可以增加空間內涵質感，更有畫龍點睛的效果。
複合機能傢 補強簡單空間的不足
在空間規劃被簡化的條件下，可藉由家具輔助機能性需求，如收納、區隔空間等，挑選時最好具備多重條件愈有利。
採購家具不必一次到位 將部份舊家具用在新空間中，採購家具不必一次到位，挑選耐看且真正喜歡的家具，才是重點，而且還能降低採買家具的預算。
家具比例與空間協調 所有家具尺寸的考量，都是為了達到最極致的美和平衡；所有的物件都是以最符合人體舒適來測量作決定。選擇喜歡的、而不是成套的家具作搭配，圓形餐桌該有的尺寸必須提供相同比例大小的空間融合，家具與空間呼應的比例掌握成就風格的完整度。
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這個家具牌子，網路都很大推，許多設計師也是非常喜歡這一款
而且價格便宜，不會像那種超高檔牌子，都要數十萬
所以對於手頭預算有限的家庭
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詳細介紹如下~參考一下吧
完整產品說明
品牌名稱
款式
- 花卉畫
- 無框
類型
- 花卉畫
材質
- 實木
- 布
商品規格
- 品牌：24mama掛畫
尺寸：如材積尺寸。
材質說明：厚實底板+四邊實木條包邊+高品質印刷輸出
商品規格：如圖示
備註說明:
★ 商品圖檔顏色因電腦螢幕設定差異會略有不同，以實際商品顏色為準。
★ 商品圖為參考用之情境圖示，產品以規格敘述內容為準，不包含圖中相關裝飾品背景擺飾。
★ 商品狀態依掛放之環境變化或溫度而影響使用年限
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熱點新知搶先報
... 「不是新零售不行，而是你的零售不行。」這是馬雲最著名的語錄之一，而套用在多苦多難的汽車行業一樣適用，2019 年很多車企基本苦了一年的時間，但困難之下總有企業做得更好。 而身處在時代變革的漩渦中心，每一家車企都不能置身事外，要麼被時代的洪流淹沒在歷史裡，要麼順應時代發展主動求變。 汽車產業迎來了百年以來的一次重塑，與此前的企業轉型不同，之前更像是在一條既定道路上去選擇走路中間還是邊上，而這次是這條路遇到了分叉口，怎麼選擇成了汽車企業生存的關鍵，也體現著企業的決心。 傳統汽車巨頭轉型難，但不轉型等待自己的可能會是自殺式結局。面對挑戰大眾選擇迎難而上，不成功便成仁。 2019 年大眾宣布將在接下來的 5 年投入 600 億歐元在電動化、數字化領域，由此開啟屬於大眾的智能電動車新紀元。 時間來到 2020 年來看，大眾的這次「豪賭」似乎已經初見成效，近日，大眾集團舉辦了線上的全球媒體溝通會，通報了 2019 年一年的經營情況，而官方稱「2019 年是非常成功的一年」，看到這不少車企心中略帶酸意，畢竟 2019 年過得順心的不多。 ... 大眾依舊是那個賺錢機器 官方定義「2019 年是非常成功的一年」，這可不是一句空話。2019 年，全球汽車市場萎縮近 4%，而大眾集團全球共交付了 1097 萬輛汽車，同比實現 1.3% 的增長。 而大眾素來有懂中國用戶的口碑，所以中國消費者也是大眾增長背後的功臣，大眾集團 2019 年共向中國市場交付了 423 萬輛汽車，在中國的市場份額增長了 1.4 個百分點，占到了全球 20% 的市場份額。 ... 在營收方面，2019 年營業收入達到 2526 億歐元，銷售額增長了 168 億歐元，相比前一年的 2358 億歐元，實現了 7.1% 的增長，除了柴油排放門事件的罰款，汽車部門的凈現金流達到了 108 億歐元。 ... 在銷量上面大眾已經超越了老對手豐田，但利潤上大眾還是稍顯弱勢。 看完大眾的媒體溝通會簡單羅列了這場會的核心要點： 2019 年共向中國市場交付 423 萬輛汽車，中國市場提升 0.6%，市場份額 20%，是大眾在全球市場裡占比最大的； 2020 年開始有 ID.3 和 ID.4，還有斯柯達、西雅特等純電車會批量投放； 雖然有疫情影響 ID.3 在今年夏天投放上市不會改變，電動投放勢在必行； ID.4 會率先在海外生產，同時大眾還將在美國建設電池工廠； 大眾 MEB 平臺開始量產，旗下各品牌均根據規劃使用，大眾在未來會加大對電動化投資的優先級； 保時捷是大眾集團的利潤冠軍， Taycan 已經有 1.5 萬個訂單； e- tron 賣了 3.2 萬臺，在德國和挪威，都超過了特斯拉，成為高檔電動車的第一名； 2019 年集團銷售收入 2526 億歐元，稅後利潤 140 億歐元，稅率 23.6%。 其實巨頭的轉型只要下定決心，大船掉頭並不難。 ... 為什麼大眾能夠做到 在電動化和智能化面前，這次就連大眾都開始「慌」了，而找準自己的節奏是大眾踏出去的第一步，全世界所有的汽車廠商都知道會走到電動化的那一步，但卻沒想到電動化會來得如此迅猛。 大眾與通用、福特等不同，他並沒有著急大手筆去押寶哪一個領域，而且還在不斷地優化傳統業務，在此過程中去探索未來的發展方向，而成為一家科技公司才是大眾對自己未來的期望。 ... 舉家向電動化、智能化邁進對於像大眾這樣的企業來說並不是簡單的事，「TRANSFORM 2025+」戰略孕育而生，其實大眾的思路很簡單，就是怎麼樣能夠在現階段增強傳統核心業務，實現利潤最大化，而又可以持續加大對企業轉型的投入是關鍵。 根據大眾公布的數據來看，「TRANSFORM 2025+」戰略的第一階段完成得相當成功，而第一階段大眾需要做的是什麼？ 節省成本，通過對人員以及供應鏈的管控，計劃每年實現 30 億歐元的成本控制，雖然在人員調整上減少了 1.09 萬個崗位，但由於大眾在電動化與數字化的深入推進又創造了 4500 多的就業，所以此舉並不是大眾一味地裁員，裁員的同時也伴隨著結構性調整。 優化產品結構，大眾是多品牌戰略玩家裡，玩得最爐火純青的。在整體市場下降的情況下，大眾的核心品牌交付了 630 萬輛汽車，主要的推動力是細分車型增長，特別是在高利潤 SUV 領域的 T-Cross，T-Roc 和 Atlas。而 Tiguan 的效率更是超過了 70 萬輛，再次成為大眾全球最暢銷的產品之一。而大眾另一個全球十大最暢銷的汽車產品還有高爾夫。 增加爆款提高單個產品利潤率，大眾在全球範圍內擴大對 SUV 車型的投放力度，SUV 車型數量從 2016 年的 4 種增加到了 14 種。而根據大眾德國官網披露，目前 SUV 在歐洲的份額為 37％，在美國甚至超過 50％。大眾通過調整產品組合和一致的成本管理，大眾汽車在歐洲、北美、中國的業務轉型方面取得了很好的進步。 看到這裡似乎覺得大眾依舊在傳統車型和業務上的發力，而這也是這個階段大眾的戰略核心，實現可持續發展和盈利能力提升。所謂兵馬未動，糧草先行，全面電動化並不意味著要涉險動搖企業造血的根基。 ... 大眾多品牌贏「豐收」 ... 根據官方披露的各品牌財務數據可以看出，大眾多點開花，各個品牌銷售收入與營業利潤都有著全面的提升，多品牌戰略一直是大眾的看家本領，而這次各個品牌也展現著巨大潛力。 大眾汽車，依舊是大眾集團的主心骨，2019 年實現銷售收入 884 億歐元，同比增長 4.5%，未計入特殊項目支出的營業利潤為 38 億歐元，不過「柴油門」事件造成的罰款等特殊支出也給大眾帶來不小壓力。 保時捷，不看數據，都沒有發現，原來保時捷才是整個大眾集團的利潤奶牛，作為大眾集團的三大支柱之一，2019 年保時捷交付了 28.08 萬輛新車，銷售收入為 261 億歐元，同比增長了 24 億歐元，同比增長了 10.1%。 而且保時捷品牌的利潤居然高達 42 億歐元，一舉拿下了大眾內部冠軍，品牌向上的好處顯而易見，產品利潤率如此之高。 ... 奧迪方面，2019 年銷售收入 557 億歐元，同比有所下降，營業利潤為 45 億歐元。 其實奧迪的下降也很好理解。 第一個奧迪承擔著大眾集團最主要的研發任務，這些技術的研發成功也都會被上升或是下放到其它品牌，成本增長分攤到利潤相應下降。 第二個受到集團多品牌銷售公司的資源結構調整影響，蘭博基尼與杜卡迪也被歸到奧迪旗下，要知道這二者並不怎麼賺錢。 ... 各品牌協同作戰，真正的動能開始顯現，大眾不同於通用、福特的根本原因就在，大眾傳統汽車核心業務上並沒有失速。 奧迪逐步實施「重新定義奧迪的未來」戰略。堅持發展電動汽車和智能網聯，在高端市場競爭環境中提供最強大的電動車型產品組合併在未來十年每年銷售 100 萬輛電動汽車。創造開放的數字生態系統和可持續發展經營模式。不出意外奧迪會擔任大眾豪華品牌的科技擔當。 西亞特將樹立獨特的競爭優勢。定位於年輕群體的入門級市場，強調西亞特的品牌獨特性，使業務全球化，重新設計業務模式，打造能夠快速適應環境變化的組織結構和流程，保持在歐洲年輕群體市場的占有率，但遺憾的是大眾在媒體會上表示因為疫情西雅圖會推遲入華。 保時捷將實施「塑造跑車的未來」戰略。在保持可持續性的同時，將品牌的歷史和價值 與創新技術相結合，包括電動汽車和智能網聯等技術，塑造獨特的未來運動型汽車，實現價值增長和創新技術的可持續發展。其實大眾的意圖非常明顯，就是讓保時捷成為電動汽車時代的「保時捷」。 ... 斯柯達為個人出行創造創新的出行解決方案。其實我一直覺得斯柯達在大眾內部的定位是最不明確的，傳統產品與大眾汽車有所重疊，而未來在電動化時代，斯柯達將承擔什麼樣的角色，最起碼目前還不好確定。 在中國市場對斯柯達的認可程度就不如大眾汽車，而且根據大眾官方數據，2019 年斯柯達銷售收入達到 198 億歐元，利潤為 17 億歐元，而大眾強調這很大程度要歸功於印度市場。所以未來斯柯達在印度是否會成為中國版的「大眾汽車」。 德國人的謹慎在大眾身上體現得淋漓盡致，多品牌戰略不僅沒有成為大眾的累贅，反而成為了現金奶牛，這一點通用應該學習一下。 ... 2020 大眾的電動化時代 ... 大眾的封喉之劍，在危機時刻亮出了第一把，那就是傳統業務這把利劍。要知道的是取得這樣的成績是在 2019 年，這是一個全球汽車萎縮的一年，在逆境中的增長才是硬實力。 而大眾的第二把劍也將在 2020 年徹底出鞘，這也是「TRANSFORM 2025+」戰略第二階段的開始，重點是電動汽車和數字化。 而且作為大眾集團的排頭兵，保時捷再一次證明自己的作用，保時捷 2019 年一共生產了 1386 臺的 Taycan，截止到財報發布已經拿到了一萬五千張訂單，另外還有兩萬個預訂單，要知道對於僅發布半年並且售價高達百萬的 Taycan 來說極其不容易。 而保時捷在 2019 年的年度業績發布會上宣布 2020 年到 2024 年間，公司還將在混合動力、電氣化、數字化方面投入約 100 億歐元，而且還會擴大電動汽車領域的產品供給。 保時捷還將推出基於 Taycan 的衍生車型 Taycan Cross Turismo，還將推出基於 PPE 平臺打造的純電版 Macan，這也是保時捷的首款純電動 SUV，到了 2025 年保時捷的銷量一半以上將會是電動化汽車。 而保時捷不管是傳統車型還是電動化車型，註定會是少數人的「玩具」，奧迪 e-tron 相對會親民很多，到目前為止這部車全球賣出了 3.2 萬臺，總產量達到 4.6 萬臺，在德國以及挪威等地還超過了特斯拉成為了銷量最好的高檔電動汽車。 向上有奧迪、保時捷，按照大眾的套路中低端市場也要「抗打」才行，那就是大眾的 ID 系列，ID.3 雖然還沒有上市但已經收穫了 3.7 萬個訂單，ID.4 會率先在海外生產，同時大眾還將在美國建設電池工廠，而且大眾集團已經強調，雖然有疫情影響，但 ID.3 在今年夏天投放上市不會改變，電動投放勢在必行。 大眾 MEB 平臺開始量產，旗下各品牌均根據規劃使用，大眾在未來會加大對電動化投資的優先級。 2019 年 11 月，大眾在最新的「Planning Round 68」中表示，計劃 2020~2024 年，在混合動力、電動出行以及數字化領域投資 600 億歐元。 其中，純電動領域的投資約 330 億歐元，混合動力及數字化領域投資 270 億歐元。計劃到 2029 年，將推出 75 款純電動車，近 60 款混合動力車，電動車銷量將達 2600 萬輛，混合動力車銷量近 600 萬輛；其中，將有近 2000 萬輛的電動汽車在 MEB 平臺生產，近 600 萬輛電動汽車使用大眾的 PPE 平臺。 其中 PPE 平臺是奧迪與保時捷合作開發的豪華版純電動平臺，2022 年開始用於保時捷、奧迪和賓利電動車上。 ... 看到這其實會發現，這就是大眾在傳統汽車平臺化玩的那套模式。橫置「MQB」和縱置「MLB」平臺、MEB 電動平臺、MSB 高端平臺。按照實施策略，奧迪 A4 向上，統一採用 MLB 平臺，而從奧迪 A4 向下的緊湊級車型和小型車，及大眾品牌 B 級帕薩特往下均採用 MQB 平臺。 而現在的 MEB 與 PPE 也是這種套路的延續，MEB 主要承載大眾汽車以及包含奧迪低端產品的旗下全部中低端品牌，而且與其它汽車廠商不同的是，大眾是以高爾夫單個車型作為基礎，不斷演變車型，滿足不同市場的需求，這也是大眾「套娃」的核心，它是對一個平臺兼容性的不斷壓榨，從而實現降本增效。 MEB 真正的實力還在後面，如果說特斯拉為新能源汽車注入了新生命，而大眾 MEB 將可能會改變新能源汽車格局，目前電動車市場還不能算是大規模化，但隨著產線的深入，大眾有望率先引領電動化進入規模化時代。 根據大眾集團官網數據，大眾在北美的充電站已經達到 400 座僅次於特斯拉。 定價策略優勢，定價策略是一輛車最終面向消費者的一層紙，看似微不足道，但卻暗藏玄機，特斯拉國產導致的降價牽動著國內新造車的定價策略，而且在加上補貼的退坡，市場也將迎來結構性變化。 從目前各個品牌的售價和續航里程來看，在售車型大量集中在價格區間 10~15 萬、續航里程 300~400 km 和價格區間 15~20 萬、續航里程 400~500 km 這個範圍內。在 20 萬以上國產車較少，蔚來算一個，但蔚來目前依舊逃不過產品在賣，帳上沒錢的尷尬局面。 反觀 MEB 下的純電動產品，參考傳統車型定價，定價區間主要會在 15 萬以上，而特別是 15-30 萬的區間將會是大眾 MEB 的核心區間，再往上會有基於 PPE 打造的產品承接。 相同的價格，但卻擁有了大眾這個選項，這個對於個人家庭用車將會是巨大的衝擊。 除了電動化，大眾還將在未來幾年中大力推進數字化。 重點是兩個核心領域：數字化轉型路線圖的實施和 Car.Software 業務形態的發展。 數字化轉型路線圖是使品牌適應數字時代的後續計劃。這樣大眾將建立新的數字技能，並使組織在所有領域都更快，更精簡，更具競爭力。按規劃到 2023 年，行政部門將失去多達 4000 個工作崗位。 同時計劃新增 2000 個智能研發崗位工作。很大一部分新工作機會將在新的 Car.Software 部門中產生，「軟體決定成敗」這是迪斯此前說過的核心觀點，大眾汽車正在轉型為軟體驅動的科技公司。 在新的部門中，從汽車作業系統到數字生態系統再到新的移動服務的所有軟體都整合在一個生態內，為用戶提供更好的體驗。 ... 其實迪斯不止一次公開讚揚特斯拉，強者之間只有互相欣賞，迪斯認為特斯拉已經是一家科技公司而並非傳統意義的汽車製造商，而大眾目前仍然是一家汽車製作公司。 迪斯表示，大眾集團正在從傳統汽車製造商轉變為製造自動駕駛汽車和聯網汽車的車企，因此大眾集團需要掌握更多的軟體和電子技術，要使 Car.Software 業務產生更大的影響力。 Car.Software 業務在 2019 年發布，目標是到 2025 年招募 10000 名專家為汽車開發軟體，並且大眾集團的汽車都將使用 VW.OS 車輛作業系統和 Volkswagen Automotive Cloud （大眾集團汽車雲服務）。迪斯說：「Car.Software業務是否成功將決定大眾集團的未來」。 強如大眾尚且如此決心轉變。 寫在最後 如果把大眾比喻成一名籃球運動員，那他就是那個從 1 號位能夠一直打到 5 號位的人。大眾展現出來了非常全面的能力。 從財報來看，在傳統業務層面，已經不是在一味的追求銷量，而是注重利潤的最大化。實現轉型過程中的正向現金流是大眾非常重要的舉措。 大眾現在已經非常清晰自己想要達到的目標，在電動化的推進以及平臺的建設，最重要的是大眾找到了旗下各品牌在未來應該處的位置，其實上面文章中留了一句比較拗口的話就是大眾希望「保時捷成為電動汽車時代的（保時捷）」。 如果把大眾看簡單點，其實不難發現，電動化時代改變的是汽車能源形式和未來出行方式，但不管是哪種形式，就目前而言包括特斯拉還需要出售車輛，那麼每個品牌所特有的圈層結構其實並沒有變化。 理解下來就是，如果有一天全世界電動汽車成為了主流，但人們對於電動車需求的多樣性沒有變，大眾汽車以及中低端品牌依舊是家庭日常使用居多，而對於保時捷這樣的高性能電動汽車一樣需求。所以保時捷還將是那個「保時捷」。 這就是大眾多品牌之下的分工優勢。 大眾通過傳統業務的增長 ID 系列以及奧迪、保時捷電動系列，非常清晰地告訴對手，大船掉頭後依舊是大船。雖然目前軟體業務遇到了問題，但對於這樣一家企業來說這只是暫時的。 大眾懂消費者，也善於攻心。 大眾 CEO 迪斯不止一次在公開場合去稱讚特斯拉，而同時也會表明大眾將轉型為一家軟體型的科技公司。這是大眾的媒體傳播策略比較高明的地方，因為特斯拉在江湖中的地位不言而喻，特別是在美國特斯拉幾乎與電動車劃上了等號，而且在消費者心中特斯拉就是一家科技企業，所以久而久之大眾也會在消費者心中種下科技企業的種子。
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文章來源取自於：
每日頭條 https://kknews.cc/car/8k4ljng.html
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